Omezení individuálního rizika a veřejné bezpečnosti: Air Transport instrukce

Podtlakových hypoxie (tj. Hypoxie v důsledku snížení parciálního tlaku kyslíku v nadmořské výšce) - hlavním problémem pro pacienty s CVD v letecké dopravě. Komerční letouny létat ve výšce až 8 tis. Feet (2438 m). Standardní barometrický tlak na úrovni hladiny moře je 760 mm Hg, a parciální tlak kyslíku ve vdechovaném vzduchu 149 mm Hg Proto PaO2 je asi 103 mm Hg (13,7 kPa). V nadmořské výšce 2,438 m, parciální tlak kyslíku v inspirovaném vzduchu je snížena na 108 mm Hg se PaO2 snížila na 65 mm Hg (8,7 kPa).

Při normálním tlaku v kabině (bez krevních poruch nebo úplné resorpci vzduchu v hrudi po operacích srdce, obvykle zabírat 10-14 dnů), normální hemoglobin disociační křivky umožňuje okysličení arteriální krve do 90%. V reakci na hypobaric hypoxie u zdravého člověka je mírná tachykardie, která způsobuje zvýšení srdeční spotřeby kyslíku. U pacientů se závažným kardiovaskulárním onemocněním (Tab. 1) z příznaků onemocnění se může vyvinout během letu. Podmínky, které jsou kontraindikací pro cestování letadlem, byly sestaveny Aerospace Medical Association Spojených státech. Není-li možné se vyhnout použití letecké dopravy, může vyžadovat dodatečné použití kyslíku. U pacientů s CVD v ustáleném stavu a v případě nepřítomnosti příznaků v klidu, schopný stoupání po schodech, může leteckou dopravu.

* Pacienti ve stabilním stavu po úspěšné revaskularizaci pomocí primární koronární angioplastiky letecké dopravy může být povolena po 1 týdnu po propuštění.

** Poslední údaje naznačují, že pacienti s vrozenou cyanotická srdečním selháním mohou dobře snášet hypoxii v kokpitu s nebo bez použití doplňkové dodávky kyslíku.

Kolaps letecké dopravy pravidelných leteckých společností, které se týká zdravotních důvodů, zřídka zaznamenány. V poslední době se havárie letadla v Evropě, který byl příčinou kardiovaskulární příhody bylo před 36 lety. Od té doby, letadla globálním aerolinií letěl asi 0, 75 miliard hodin. V Evropě letového provozu regulovat Společné letecké úřady (Sdružené letecké úřady, JAA), který v současné době slouží pouze funkci komunikace a pravomoc byla přenesena na Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví.

Zdravotní požadavky pro letové posádky stanovené v kapitole 6 přílohy 1 Mezinárodní organizace pro civilní letectví. Oni byli nejprve publikoval v roce 1947. Výklad z hlavních doporučení Sdružených leteckých úřadů byl publikován v roce 1996 jako součást evropského procesu harmonizace požadavků na Joint Aviation. Pravděpodobně budou nové standardy Evropské agentury pro bezpečnost letectví, které budou vyvinuty na základě tohoto materiálu, bude realizován v roce 2012. Globální ukazatel terčem smrtelných nehod na dopravních letadel z nějakého důvodu si jednu takovou akci na 107 letových hodin.

zhroutí rychlost cíle pro lékařské důvodů by neměla překročit 1% (tj., méně než jednu hodinu na 109). Tato teoretická cíle lze dosáhnout v případě, že událost vede k neschopnosti řídit letadla, tam bude jeden z členů posádky (což je v rozporu s posádkou, která se skládá z jedné osoby) rychlostí nepřesahující 1% za rok (sto let). Tato data jsou známá jako pravidlo 1%. Jsou vypočte takto. V roce 8760 hodin a četnost událostí je 1% za rok, což odpovídá jedné události na 876 tisíc. Hr (asi jedna událost za 106 hodin).

Pokud vezmeme v úvahu, že rozhodující je 10% doby letu (vzlet, redukce, zamčené) a jeden ze sta akcí, které vedou k neschopnosti letadla, v kritické fázi vede ke kolapsu (modelování dat) na četnost fatální vykolejení letadla s více pilotů ve složení posádka v důsledku kardiovaskulárních onemocnění se vyskytují častěji než jednou za 109 hodin. To odpovídá úmrtnosti na kardiovaskulární příčiny u mužů ve věku 65 let (do věku odchodu do důchodu, a požadavky na společné letecké dopravy) v západní Evropě.

Nicméně, tyto údaje jsou považovány za příliš rigidní. Kromě toho, tyto výpočty nejsou použitelné pro kočárky, které se skládají pouze z jednoho pilota, protože v tomto případě se celý lze předpokládat kritickou fázi letu a četnost dopravních nehod se bude shodovat s frekvencí událostí. Matematické modelování rychlosti cílového událostí (obvykle 1%) - v důsledku dvou seminářů o letecké kardiologie Velké Británii a Evropě. Tyto semináře - první globální pokus rozhodovat na základě důkazů. Později, to bylo děláno ve Spojených státech, Austrálii a Kanadě. To je důvod, proč by měl být profesionálního pilota standardní riziko vydáno bez omezení (doporučení třídy I na Sdružené letecké úřady).

Vstup na letu pilot trpí nemocí, které jsou povoleny pouze v případě, že riziko vzniku kardiovaskulárních příhod je menší než 1% ročně, ale mohou létat, nebo jako druhý pilot, nebo ve spojení s druhým pilotem - provozní omezení s letem jako člen posádky o několik lidí (třída I). Pro profesionální letu bez druhého pilota (low-placené skutečné cestující), při kterém je výskyt smrtelných úrazů je prakticky totožná s tím případů náhlého selhání postižení z lékařského hlediska frekvence by v ideálním případě být vyšší než jeden případ na 107 letovou hodinu (výskyt kardiovaskulárních příhody u mužů ve věku nad 45 let).

U soukromých letů (třída doporučení II Sdružené letecké úřady), četnost dopravních nehod ze všech důvodů, v 10-20 krát vyšší než u běžných aerolinií (o jeden případ na 50 tisíc. Letových hodin ve srovnání s jednom případě nejméně 1 milion letových hodin). Navzdory velkému celková míra události ve třídě II, existují společné znaky pro třídy I a třídy II. V oddělení certifikačních algoritmů UK Civil Aviation byly vyvinuty pro specifické problémy ([email protected]). V roce 2006 a 2008. Mezinárodní organizace pro civilní letectví aktualizovala své normy a doporučení kardiologie.

Demosthenes G., Katritsis, Michael M. Webb-Peploe

Profesní a odborné aspekty kardiovaskulárních chorob

Sdílet na sociálních sítích: