O vztahu horních cest dýchacích na letu případu

Vzhledem k tomu, že nyní letecko literatura má řadu snadno přístupných sbírek a jiných publikací, včetně aktuálních údajů, které na jedné straně role otolaryngologii při pilotáži, a na druhé straně - jejich patologie, v závislosti na letových podmínek, omezíme zde výrazně zkrácená zmíněné problémy.

Hlavními faktory vnějších vlivů na pohyby těla pilota, když na palubě letadla jsou následující:

1) rychlost změny ve velikosti a směru, jinými slovy - všechny odpovídající stimuly vestibulární apparata-

2) zvuku stimulace (hluk, pípání) -

3) zapahi-

4) tepelné podněty (studené foukání) -

5) chemická činidla (nedostatek nebo přebytek kyslíku, účinky jiných látek smísí se vdechovaného vzduchu) -

6) deficit nebo přebytek vlhkosti v nem-

7) konkrétní aktinické atmosférické podmínky v různých stropů poleta-

8) barofaktory.

Vestibulární podnět může být málo patrné při létání v klidných podmínkách, tj. E. víceméně ploché trajektorie, relativně nízká rychlost, absence „ranami“ a tak dále. D. V tomto případě, vestibulární podněty nedosahují v rozsahu takzvané " potíž úrovni. " Ale je jich velice všechny změny při létání kudrnatý, rychlost, nadmořská výška, nebo když odchylky okolní vzduch z meteorologických důvodů, což letu linie nepravidelný, nebo v případě, že vestibulární faktory kumulovat, t. E. S malou hodnotu, s dlouhodobými letu se hromadí a pak jednat konvenční , Chcete-li získat představu o tom, jak tělo reaguje na vzducholodi cestujících na mechanické síly při létání, podívejte se na několik konkrétních příkladů.

1. Vzlet a přistání. Ve snaze získat ze země, letadlo musí vyvinout určitou minimální rychlost, která v prostoru letiště se zvyšuje postupně, takže nemůže být řeč o škodlivém uskoreniyah- ale zrychlil růst, které je dosaženo pomocí speciálních zařízení (klesá katapult lodní paluby) působící síly blížící se mezní nepříjemný pocit, což vede k 4 g množství (m. j. 40 m / sec-2), a velikost a rychlost 80 až 100 m / sec. resetování Katapult trvá asi l½--2 sekund, během které prochází vzdálenost několika desítek metrů. Během přistání rychlost letadla se snižuje v závislosti na délce dráhy, na které je zpomalena na nulu. Negativní zrychlení 20 g se považuje za „nouze“, tj vyskytující se, když dosáhne určitého stupně impuls, což ohrožuje integritu těla. (Nechráněné části obličeje vystavena nebezpečí nárazu vrchlíku letadla).

V principu proudového motoru, který umožňuje dosáhnout rychlosti až 1000 km za hodinu lze očekávat, že i velikost příslušných velké zrychlení, a to zejména v průběhu evoluce, kdy jsou vygenerovány Coriolisovy síly.

2. Vestibulární podráždění během samotného letu probíhat především na to, jak různé postavy, protože každý ohnout trajektorie nevyhnutelně způsobí působení setrvačných sil v uchu labyrintu, stejně jako v jiných předmětů Tato akce orgánů a tkání. Jako příklad můžeme zmínit ohyby, se objevit, když je odstředivá síla, která se spojí s gravitační síle, dává výslednici (zřejmé vertikální). Velikost výsledných samozřejmě vyšší než hodnota g, u tak říci o elektrické přetížení, testovací pilot.

Čím větší je rychlost letounu a strmější zatáčka, tím větší přetížení. V důsledku toho, vysokorychlostní letadla na cestě každé zakřivení pocítí výraznější než v běžné. Subjektivní pocit přetížení ovlivňuje tělesnou pridavlivaniya k sedadlu, tíže končetin, dviganie že se stává mnohem obtížnější, než je obvyklé. Je-li zřejmé, vertikální slepý letu považovat za pravdivé, takže pokud se náhle obnovit viditelnost (například letadlo vycházející z mraků do volného prostoru z nich), skutečný horizont může zdát není horizontální i šikmé.

Chyby může dojít při určování role letadla (s rovnou dráhu letu). Důvody pro toto se zdá, není zcela jasné, k nám.

3. Po opuštění kruhové dráhy vedení PAS může objevit sense of contra, který, samozřejmě, je nejvýraznější v těch případech, kdy je kruhová dráha letadla je značný počet stupňů, například, je-li zařízení otáčí několikrát kolem své osy (obr vývrtka a jeho varianty).

4. Obrázky mrtvý smyčka a barel vytvoření přibližně stejných podmínek, ale ve svislé rovině (sagitální a frontální ohledem na tělo pilota), a v případě, jednotné tvary se opakují několikrát, jednu po druhé, se získá v množství odpovídajícím způsobem velké množství stupňů rotace, a proto výraznější reakce z polokruhové kanálky. To vysvětluje, nepříjemný pocit v prostoru pro cestující letadla s roztroušenou „petlenii“, který může být snadno převedena na stejném obrázku, ale jen jednou.

5. druhá věta, radiálně směřuje nejprve u kruhového pohybu, následovaný zvláštním jevem, v závislosti na tzv sil Koriolisa- takže pokud tělo pilota, nebo jen hlava nezůstala pevné stacionární, a aby příslušná zatáčky, vestibulární systém začne reagovat na tyto nové síly s určitou pravidelností, která je snadno potvrdit jednoduchý zážitek na rotující předseda ucha kabinetov- potřebuje a přitom se otáčí v libovolném směru s nakloněné dopředu ulovischem (lépe poté, co už udělal několik zatáček) náhle ve vzpřímené poloze - pak tah zřetelně zobrazoval naklonit nebo dokonce pokles v opačném směru.

Po zastavení otáčení, a to zejména v čelním a sagitální rovině také nevylučují možnost faktorů způsobujících nové vestibulární reakci připomínající jevu Koriolisa- síly, a to v případě, krátce po tomto zastavení (dosud reakce ukončí půlkruhové kanály), náhlá změna polohy těla nebo pouze jednu hlavu, jsou kanály aktivovány reakční otolitových a vestibulárních reflexů, a může opět vzniknout pocit (tento jev je v profesionální výběr techniky, jak je známo, pojmenovat současné době PRS).

6. Když jsou všechny tyto účinky absolutní hodnoty zrychlení nejsou obecně nadměrný ve fyziologickém slova smyslu, jako například zdvojnásobení nebo ztrojnásobení gravitační sílu, že většina lidí stále ještě nevyrábějí nepříjemný nebo destruktivní účinek na tkáních a orgánech našeho těla, s výjimkou případů kumulace, a to zejména v těch, kteří jsou náchylní k kinetózou. Tito lidé při létání se mohou objevit příznaky podobné cestovní nevolnosti a při vzniku této nemoci ( „letu“ nebo „vzduch“ kinetózy) hrají roli různých nepříznivých faktorů, z nichž některé přispět k němu, a druhý brzdu. Například je zřejmé, že celkový stav nervové soustavy, onemocnění vnitřních orgánů, vnějších podnětů, mentální emoce, atd. může značně ovlivnit odezvu zrychlení přesně stejným způsobem, jako je tomu u moře kinetózou. Často je možné vysvětlit rozpor mezi údaji v laboratorních testů a na základě skutečného letu (například v případech, kdy se zkušený pilot nedochází k převodu experimenty s houpačkou nebo odstředivky).

Obecně se předpokládá, že každá zdravá osoba může v té či oné míře přizpůsobit letu, tj nejen vydržet největší pohyb ve vzduchu, ale také naučit se ovládat počítač. S největší pravděpodobností se však, že je zde více zapojit jednotlivé vlastnosti bludiště a jiných orgánů, z nichž některé vykazují větší odolnost proti pokusům o uměle se změní jejich funkce (takzvaný „vyrovnávací paměti“), a proto zůstávají v požadavek plné síle racionalizace správný výběr kontingentů, z toho máme nejlepší příležitost k rozvoji kvalifikované a vytrvalé piloty.

7. Moderní high-vzestup a high-speed lety vytvořili takový vztah existující na letounu mechanických sil, při kterém tělo pilota jsou speciální, zcela mimořádné požadavky, jako je tolerance k takzvaný „super-akcelerace“ v evoluci vzduchu. Rozvoj strmé štika odstředivou sílu, může dosáhnout až 10 g nebo více, a jeho směr se rozlišují: na výstupu z štiky za běžných podmínek je směrován podél délky těla od hlavy pilota píku u jeho nohou. V dalších postav, jako například zpětnovazební smyčky oběť, to je řízena z nohou na hlavu.

V závislosti na směru tvorby zmíněného sil pohyblivého tělesa pohybuje setrvačností a, naprimer- krve do přepěťových hmoty může být odlit z hlavy nebo hlav může vzniknout řadu odrazů, což samozřejmě vyžaduje velkou část a vestibulárního aparátu, a nakonec tvořil obtížné symptom do určité míry negativně ovlivnit výkon pilota (alespoň dočasně).

Na základě údajů dosud získaných, lidského těla, kdy je příslušný výcvik tolerovat na krátkou dobu (zlomek vteřiny) působení zrychlení dosáhne hodnoty 8 g a více, nebo větší, pokud jde o zrychlení (více než 10 g), pak se na ně základě tolerance závisí na individuálním odporu vyšetřovaných osob a aplikovat některé umělé opatření, jako je přistání pilota (Diringskhofen doporučuje zvláštní krčil polohu, ve které je méně trpí oběhové poruchy ostrovy rip těla pro život). Všechny tyto otázky již pocházejí z oblastí, které přímo souvisejí s specialita ORL, a je možné, že za sverhuskoreny centra pro další vývoj problematiky létání bude otázka odolnosti centrálního nervového a kardiovaskulárního systému, a patologie smyslových orgánů (zrak, sluch), zadá konkrétní příklad obecné poruchy. Nicméně bychom neměli zapomínat, že úprava cév a srdeční činnosti může také ovlivnit Ušní, a proto jsou všechny tyto části těla jsou vzájemně ve svých funkcích.

8. kročejového hluku je považován za faktor, který brání jednání cestující letadel mezi sebou zachycovat zvukové signály, zdroj odrazy pocházející ze sluchového orgánu a které působí uvolňovací nebo zpomalení způsobem na nervový a svalový systém.

Poslední piloti údaje v studie potvrzují možnost více či méně odolné proti ztrátě normální slyšení ostrosti v horní hudební tonskaly zóně v přibližně 4000 vibrací v sekundu- stejných pokusů na zvířatech ohlušující zvuk odpovídajících tlumí hluk letadlo ukázalo kochleární proudy během provozu, uvedený pás tóny a současně na histologických řezech mohl objevit vady v šroubovic prvního šnek, tedy v blízkosti středního ucha. To vše hovoří ve prospěch existence hluku z letadel, na rozdíl od obvyklého nízká (200 Hz), a dokonce i vyšší výkon.

Takže akutravma našel především na úrovni asi5 (4000 Hz) a je doprovázena degenerativní procesy, zejména spirála hlemýždě. To je v rozporu se zákonem obecně známo, že zvuk z únavy nejvíce unavené je oblast, která odpovídá výšce zvuka- únavné, stejně jako komponenty pro větší části hluku letadla nepřesáhla výši 700 hertzů, ukázalo se, že je nízká hladina hluku, které mohou způsobit hluchota vysokým tóny. Tento paradox, že se snaží vysvětlit skutečnost, že primární oblouček plži obecně snadno náchylné k patologickým změnám (například kvůli špatnému prokrvení), a proto první, kdo trpí, a to iv případech, kdy se šnek jsou zvuky basových zóny, které mají svou základnu, jak víte, v jiných helixy hemocyanin (v blízkosti jeho horní části), nebo ve prospěch předpokladu, že hlemýžď ​​z kadeří trpí nejvýhodněji ty, které jsou blíže k kulatého okna, tedy blíže k bubínkové dutiny, a proto jsou náchylnější k nežádoucím Vnější expanze vlivy.

9. Čichové zařízení pod vlivem různých pachů, včetně benzínu, mazací oleje, neúplné spalování paliva, atd. (Více informací ve zprávě o AA Ushakov na aviameditsine konferenci v listopadu 1939).

10. Chill dosažení horní atmosféře vysoký stupeň (-50 ° C a méně), mohou působit jak na LORorgany katarální faktor, působí přímo (chlazený sliznice způsob) nebo nepřímo - pomocí dálkového efektu. Otevřený kokpit se připojí další a fouká akce (protivítr). Všechny tyto podmínky mohou způsobit poruchy v jednotlivých pilotů - perfrigeration horních cest dýchacích, omrzliny, katarální otitidy a dalších patologických forem, obecně, podobné těm stejným chorobám jiných etiologie.

V poslední době se však popisují zvláštní druh zánětu středního ucha - aerootity, které jsou přiděleny na kombinaci faktorů: termotravme, barotraumatu a infekce. (Podle Simpsona, historie z pilotů, kteří byli aerootitu, poukázal na to, že předtím už přestoupil prostřední nemoci sluchu.) Stejně jako v kataru konvenčního původu, a tady na síle reakce ovlivňuje individuální náchylnost člověka k vasomotor alergický a zánětlivé procesy, jakož i stupeň výcviku a zpevnění proti působení těchto stimulů.

Již existující ENT onemocnění oblast může zvýšit sklon k uvedenému rasstroystvam- rizikové osoby trpící obstrukce dýchání nosem, nosní skořepy atrofii, parapazalnymi zánět vedlejších nosních dutin, značné zakřivení nosní přepážky, hypertrofie Waldeyer prstenem, stenóz Eustachovy trubice, atd., Za jinak stejných podmínek podmínky musí být považovány za méně odolná vůči škodlivým vnějším vlivům, a proto méně vhodné pro letecké služby. Nicméně, to by bylo špatný přístup k hodnocení kandidátů na její jednostranné, protože někdy existuje paradoxní vlastnosti horních cest dýchacích, kde, například, se zjevnými vadami držáku je odolný vůči chladu a trpí zánětem středního ucha mohou mít dostatečně nezbytné pro letový obchodních dovedností - je schopen kompenzovat nevýhodu zvýšené rozvoj dalších schopností.

Za zmínku stojí zejména nosní poruchy způsobené jejich těsné návaznosti na režimu, ve kterém Eustachovy trubice, a proto se barofunction ucha. Naše údaje o účincích vestibulární podněty týkající se režimu, a to zejména ve výškových letů, se rozcházejí: někteří dávají faktory těchto léčivých hodnoty lety a věříme, že piloti, kteří trpí vazomotorické rýmy, vzduch může cítit ještě lépe než na zemi (lumen nosní dutiny volnější).

Prevence proti škodlivým účinkům termálních faktorů je strukturální zlepšení letecké kabiny, v pilotů oblečení a hygienické obuvi při kašli výcviku, použití speciálních helem a léčebnou rehabilitaci nosu a krku.

11. pod rozdíly v atmosférickém tlaku prudkými změnami vážně při zvedání a spouštění letadla, zejména v dnešních výškových letů, nebo vývoj vzduchu, když je třeba rychle klesat nebo rychle získat výšku. Budeme-li předpokládat mírný nárůst nebo rychlost klesání (tím, svislý pohyb) 1000 m za 1 minutu, v praxi, musí splňovat při rychlostech podstatně vyšší, než je tato průměrná hodnota.

Navrhla (Shistovsky), že rychlý vzestup k povrchu pro vytvoření stropu je ekvivalentní ve svých patologických potápěčů akčních zvedání z povrchu vody do hloubky. Je pravda, že absolutní rozdíl mezi tlaky v těchto dvou případech nejsou stejné: pro potápěče považován za bezpečný sestup a pak vstát z hloubky, kde je přetlak dosáhne 1 atm a více, a mají piloti příznaky připomínající dekompresní nemoc byly pozorovány u rozdíly jsou samozřejmě menší než 1 atmosféra ale je možné, že vztah mezi přípustného rozdílu tlaku a absolutní hodnoty negativního tlaku ve vzduchu a ve vodě je vysoká a nerovnoměrné vyjádřit nějaký násobek poměru. Takzvané Holden (poměr tlaku ze dvou ve srovnání s úrovní, která se rovná 2,26 pro vodu) na výškové letu nejsou plně použitelná.

Podle výzkumu na Ústavu leteckého zdravotnictví (DE Rosenblum) a laboratorní Acad. Orbeli (prof. Brestkin MP) mohou být považovány za platné součinitel hodnotu 3 nebo i více. Ale tyto normy lišit individuálně a nahradit, v závislosti na úrovni ponoření do vody nebo na výšce zdvihu klesá v extrémních oblastí na 1,75 nebo více. Podle MP Brestkin při experimentech v komoře zjistil, že míra zkušených poruch ve vzduchu závisí na výšce a zvedací rychlost a čas strávený v vysote- sestupu, naopak, čím dříve, tím lépe, pokud jde o pojištění proti dekompresní nemoc (např 200 m / s lepší než 60 m / s) - ale některé dekompresní příznaky se mohou objevit s velkým zpožděním akční barofaktora. Na funkci středního ucha mírnými rozdíly se projevily v jeho malých experimentů.

Podle amerických autorů (Samuel Salinger), diferenční tlaky mohou být zodpovědné za piloty ve vedlejších nosních dutin stavu podobným shora uvedenému Campbell aerootitam- navrhuje pro volání „aerosinuitom“. Mechanismus vzniku tohoto formuláře je, že tlak klesne ve vzduchu poměrně zdravý člověk svobodně dovnitř a ven z dutin než vnutripazushnoe tlakově regulované, ale v případě přírodních výstupních otvorů dutin, z jakéhokoliv důvodu, jsou uzavřeny, tlak vyrovnávání nekoná, a to to je příčinou stagnace (oběhu a lymfy) s jejími důsledky - silnými bolestmi hlavy a závratě.

Bullvinkel zdůrazňuje, že bez větrání vedlejších nosních dutin je předpokladem pro dobré zdraví pilota. Gerrman popisuje čtyři případy aerosinuita, spolu s ostrou bolest v čele, tváře a oči: na rentgenovém snímku byla viditelná v omezené uvolnění sliznici čelní dutiny, zřejmě závisí na krvácení. Snímky pořízené před letem a po něm (v „Occipito-brady“), může být zvláště jasně viditelné zamlžování celkem dutiny a uvedené oddělení, respektive jedním z polí (submukózní hemoragických). Salem zmiňuje dva případy, kdy po výškové lety rhinoskopie vykazují značné zanášení střední nosní průchod na straně krku zakřivení nosní přepážky. Provoz septem obnovení je usnadněno. Jiné léčebné metody jsou považovány za oteplování, UHF, radioterapie. Aerosinuity mohou mít prodlouženou dobu a vyžaduje otevření dutiny, zejména čelistní a čelní.

12. LORorganov patologické změny pozorované ve vysoké nadmořské výšce letu, částečně v důsledku barofunction porušení ucha nosu a vedlejších nosních pazuh- ale mohou také záviset na těle pod vlivem poruch chemie hypoxemie, desaturace dusíku a jiných podobných faktorů, které mohou být použitelné pro ORL a orgánů. Když kyslík inhalace speciální přístroje, není možné škodlivé účinky na jeho relativně koncentrovaných ředění sliznice ochrany dýchacích cest na dusíkových bublinek jevy desaturačních může okluzi cévy ve vnitřním uchu, než jsou způsobeny příznaky labyrintu (menerovskie křeče). Všechny tyto funkce jsou nalezené v různých lidí v různých výškách, proč bylo navrženo předem stanovit charakteristiky jednoho nebo druhého pilota bezpečný strop pro něj (Orbeli). Způsobit vysušení, které stěžují roste do velkých výšek, ale nemohou být považovány za zcela yasnoy- lze přičíst nízké relativní vlhkosti, jakož i chemické dráždivé látky spojené s provozem motory, kyslíku přístrojů, výfukových plynů, atd

13. hodnota hypoxemia (Partsialtsogo sníženého tlaku kyslíku) zkoumali AP Popov a iy Borshevsky, která byla použita pro tento účel Douglas sáčky s obsahem kyslíku 10% - Pokus trval 7 až 60 minut. Člověk má dojem, že hypoxemia, neboť klade důraz na autonomní reflexy tím, vestibulární podněty a několik zkracuje nistagm- vysvětluje tak malý vliv v této části mozkového kmene a podkorových center jsou méně ovlivněny hypoxémií než mozkové kůry. AA Puchalski nevšiml zvýšení vestibulárního chronaxia, prodloužení pocit počítadla a oslabení čichu s hypoxemie (10% kyslíku, který odpovídá výšce 6000-7000 m).

14. Vliv vystavení slunečnímu záření nebo jiné aktinických faktory, která může být ve vysoké nadmořské výšce letu být zvláště účinné, protože nejsou zmírněno stínícího účinku nižších vrstvách atmosféry a mraky. Nicméně LORorganov tyto faktory se zdá ustupovat do pozadí, a to zejména jako prevence a tudíž výrazně snížit jejich škodlivé účinky.

Voyachek VI

vojenská otolaryngologii

Sdílet na sociálních sítích: